โครงสร้างพื้นฐานของญี่ปุ่น

ก่อนที่จีนเริ่มโน้มน้าวเอเชียตะวันออกเฉียงใต้ด้วยการลงทุนด้านโครงสร้างพื้นฐานผ่านแผนนำร่อง “เส้นทางสายไหมใหม่” (บีอาร์ไอ) ญี่ปุ่นเคยเป็นผู้สนับสนุนเงินทุนการพัฒนารายใหญ่ที่สุดของภูมิภาคนี้แต่ปัจจุบัน2 ประเทศมหาอำนาจกำลังแข่งขันด้านอิทธิพลทางเศรษฐกิจและการค้า นักวิเคราะห์บางรายมองว่า รัฐบาลปักกิ่งอาจชนะศึกนี้ได้ก็จริง แต่กำลังจะแพ้สงครามกับญี่ปุ่น

บรรดาผู้เชี่ยวชาญระบุว่า รัฐบาลโตเกียวอาจไม่แข่งขันเรื่องเงินลงทุนจำนวนมหาศาลกับรัฐบาลปักกิ่งไม่ได้ แต่ยังเป็นต่อในแง่ของชื่อเสียงและผลกระทบที่มีต่อท้องถิ่น

หลายฝ่ายมองว่า ธุรกิจร่วมทุนของญี่ปุ่นภายในประเทศเกิดใหม่ของเอเชียซึ่งเริ่มขึ้นครั้งแรกช่วงปลายทศวรรษที่ 70 ผ่านบรรดาบริษัทข้ามชาติก่อนรัฐบาลโตเกียวจะบุกเบิกความเชื่อมโยงด้านโครงสร้างพื้นฐานในช่วงทศวรรษที่ 90 ถือเป็นแบบอย่างสำหรับสิ่งที่กลุ่ม 7ประเทศอุตสาหกรรมชั้นนำของโลก (จี7) และองค์การเพื่อความร่วมมือและการพัฒนาทางเศรษฐกิจ (โออีซีดี) เรียกว่า “โครงสร้างพื้นฐานคุณภาพ”

โครงการเหล่านี้มีมาตรฐานสูงด้านความปลอดภัย สิ่งแวดล้อม ความน่าเชื่อถือ และความครอบคลุม นอกเหนือจากการยกระดับโลจิสติกส์ทั้งหมดในพื้นที่ที่มีการพัฒนา

ตัวอย่างเช่น ธนาคารเพื่อความร่วมมือระหว่างประเทศแห่งญี่ปุ่น (เจบิก) อ้างว่าสินเชื่อที่ธนาคารอนุมัติให้เวียดนามสำหรับทางหลวงแห่งชาติและการปรับปรุงท่าเรือ กระตุ้นรายได้ครัวเรือนลดระดับความยากจน และเพิ่มประสิทธิภาพในพื้นที่ชนบท

แม้หลายแคมเปญภายใต้โครงการเส้นทางสายไหมใหม่ของประธานาธิบดีสี จิ้นผิง ผู้นำจีน ถูกมองว่าเป็นโครงสร้างพื้นฐานคุณภาพ แต่มักเกิดความกังวลในวงกว้างเกี่ยวกับการร่วมลงทุน ซึ่งหลายฝ่ายมองว่าเป็นแนวทางหนึ่งในการประกาศอำนาจของจีนไปทั่วโลก

“ระดับการลงทุนอันทะเยอทะยานของโครงการบีอาร์ไอแทบไม่สะท้อนถึงผลลัพธ์ที่แท้จริงจากโครงการโครงสร้างพื้นฐานใหม่” โจนาธาน ฮิลล์แมน นักวิชาการอาวุโสและผู้อำนวยการโครงการเชื่อมโยงเอเชียของศูนย์เพื่อการศึกษายุทธศาสตร์ระหว่างประเทศ (ซีเอสไอเอส) ระบุในรายงานเมื่อปีก่อน

นอกจากนั้น ฮิลล์แมนตั้งคำถามว่า “การใช้จ่ายในบีอาร์ไอจะช่วยผู้ที่ยากไร้มากที่สุดหรือไม่ บีอาร์ไอจะเป็นโครงการที่อยู่รอดได้หรือสูญเงินเปล่า โครงการนี้จะช่วยหรือทำลายภาวะโลกร้อน”

บรรดาผู้เชี่ยวชาญชี้ว่า ทางรถไฟ เครือข่ายการสื่อสาร และการพัฒนาเกษตรกรรมที่สร้างโดยบรรดาบริษัทและสถาบันภาครัฐญี่ปุ่น มีประโยชน์อย่างมากโดยเฉพาะด้านการฝึกอบรมเทคนิคและการให้ความรู้แก่ผู้มีส่วนเกี่ยวข้องในท้องถิ่น และถือเป็นแนวทางระยะยาวในการกระชับความสัมพันธ์อันดีระหว่างรัฐบาลโตเกียวกับประเทศเจ้าภาพ

ดูรายละเอียดเพิ่มเติมที่การคมนาคมในประเทศญี่ปุ่น ใน พ.ศ. 2548 ร้อยละ 50 ของพลังงานที่ใช้ในญี่ปุ่นผลิตจากปิโตรเลียม ร้อยละ 20 จากถ่านหิน ร้อยละ 14 จากก๊าซธรรมชาติ[101] การผลิตพลังงานไฟฟ้าจากนิวเคลียร์มีปริมาณหนึ่งในสี่ของการผลิตไฟฟ้าทั้งหมด[101] แต่หลังจากเกิดเหตุอุบัติเหตุนิวเคลียร์ฟุกุชิมะไดอิชิ รัฐบาลญี่ปุ่นก็วางแผนที่จะเลิกใช้พลังงานนิวเคลียร์ภายในทศวรรษที่ 2570[102]

ญี่ปุ่นมีบริษัทรถไฟหลายแห่ง เช่นกลุ่มบริษัทรถไฟญี่ปุ่น รถไฟฮังคิว รถไฟเซบุ และบริษัทเคโอ ซึ่งแข่งขันกันด้านบริการในพื้นที่ต่าง ๆ ปัจจุบัน รถไฟชินกันเซ็นซึ่งเปิดใช้ตั้งแต่ พ.ศ. 2507 มีเครือข่ายเชื่อมโยงเมืองหลักเกือบทั่วประเทศ รถไฟของญี่ปุ่นเป็นที่รู้จักในเรื่องตรงต่อเวลา[103] ทางรถไฟญี่ปุ่น ระยะทางรวมทั้งสิ้น23,474 กิโลเมตรแบ่งเป็น ราง 1.435 เมตร สำหรับวิ่งรถไฟความเร็วสูงหรือรถไฟใต้ดินหลายเมือง ระยะทาง 2,664 กม รางรถไฟ 1.067 เมตร สำหรับรถไฟฟ้าชานเมืองรถไฟทางใกล ระยะทาง 22,445 กม. ทางด่วนแห่งชาติ ของประเทศญี่ปุ่นมีระยะทางทั้งสิ้น 11,520 กิโลเมตร การเดินทางโดยเครื่องบินเป็นที่นิยมและมีสนามบิน 173 แห่งทั่วประเทศ สนามบินฮาเนดะที่ส่วนใหญ่ให้บริการเที่ยวบินภายในประเทศเป็นสนามบินที่หนาแน่นที่สุดในเอเชีย[104] สนามบินนานาชาติที่สำคัญได้แก่สนามบินนาริตะ สนามบินคันไซ และสนามบินนานาชาตินาโงยา แต่การก่อสร้างสนามบินบางแห่งเป็นเพียงส่วนหนึ่งของการใช้งบประมาณเพื่อกระตุ้นเศรษฐกิจมากกว่าเพื่อประโยชน์ใช้สอยจริง[105] สนามบินบางแห่งขาดทุนมาตลอดตั้งแต่เปิดทำการ[106]

โครงสร้างพื้นฐานของประเทศญี่ปุ่นคืออะไร

สัญชาติญี่ปุ่นเรียกว่าอะไร

ประเทศญี่ปุ่นมีลักษณะอย่างไร

คนญี่ปุ่นพูดภาษาอะไร