,เครื่องยนต์ที่ทำงาน 2 ช่วงชัก คือช่วงชักที่ 1 คือช่วงชักดูดกับอัด และ ช่วงชักที่ 2 คือช่วงชักระเบิดและคาย และเครื่องยนต์ 2 ช่วงชักจะไม่มีวาล์วเปิดปิดไอดีไอเสีย แต่จะใช้ลูกสูบเป็นตัวเปิดปิดไอดีไอเสียแทน ซึ่งเครื่องยนต์ 2 ช่วงชักจะทำงานรอบจัดกว่าเครื่องยนต์ 4 ช่วงชัก และการเผาไหม้ก็มีประสิทธิภาพด้อยกว่าด้วย
ช่วงชักการทำงานของเครื่องยนต์ 2 ช่วงชัก
สามรถอธิบายโดยละเอียดได้ดังนี้
ช่วงชักที่ 1
ดูด/อัด:ลูกสูบเคลื่อนที่ลงจากศูนย์ตายบนสู่ศูนย์ตายล่าง ในขณะที่ลูกสูบเคลื่อนที่ลงมานั้นจะจะทำให้ช่องพอร์ตไอดีเปิดไอดีถูกอัดจาก ห้องแคร้งค์ผ่านเข้ามาบรรจุในห้องเผาไหม้ในตอนนี้ช่องพอร์ตไอเสียจะเปิดออก ด้วยเชื้อเพลิงที่เข้ามาจะช่วยขับไอเสียจากการเผาไหม้ด้วย ในการทำงานดังกล่าวเพลาข้อเหวี่ยงทำงาน1/2 รอบ (ครึ่งรอบ)
ช่วงชักที่ 2
ระเบิด/คาย:ลูกสูบจะเคลื่อนที่ขึ้นจากศูนย์ตายล่างขึ้นสู่ศูนย์ตายบนทำ ให้ช่องพอร์ตไอดีและพอร์ตไอเสียปิดอัดเอาเชื่อเพลิงให้มีปริมาตรเล็กลงใน ห้องเผาไหม้ หัวเทียนส่งประกายไฟจุดระเบิดเชื้อเพลิงลูกสูบเคลื่อนที่ลงเพราะแรงระเบิดทำ ให้ลูกสูบอัดเชื่อเพลิงในห้องแคร้งค์แล้วถูกอัดเข้ามาเมื่อลูกสูบเคลื่อนที่ลงจนพอร์ต
ไอดีและพอร์ตไอเสียเปิดเชื้อเพลิงจะขับไล่ไอเสียออกด้วย เพลาข้อเหวี่ยงหมุนครบ 1 รอบ พอดี
2.หลักการทำงานของเครื่องยนต์4จังหวะ
หลักการทำงานของเครื่องยนต์ที่ทำงาน 4 จังหวะ (4 ช่วงชัก) แบ่งออกได้ดังนี้
- ช่วงชักดูด หรือจังหวะดูด : ลูกสูบเลื่อนลง จากศูนย์ตายบน ลงสู่ศูนย์ตายล่าง ลิ้นไอดีเปิด เพื่อดูดไอดีเข้ามาในกระบอกสูบ ลิ้นไอเสียปิด
- ช่วงชักอัด หรือจังหวะอัด : ลูกสูบเลื่อนขึ้น จากศูนย์ตายล่าง ขึ้นสู่ศูนย์ตายบน ลิ้นไอดีและลิ้นไอเสียปิดสนิท ไอดีถูกอัดให้ร้อน 700-900 องศาเซลเซียส
- ช่วงชักระเบิด หรือจังหวะระเบิด : ลูกสูบเลื่อนขึ้นใกล้ศูนย์ตายบน หัวเทียนจุดประกายไฟเผาใหม้ไอดีเกิดการระเบิดขึ้นในห้องเผาใหม้ แรงระเบิดทำให้ลูกสูบเลื่อนลง จากศูนย์ตายบน ลงสู่ศูนย์ตายล่าง ทำให้เพลาข้อเหวี่ยงเกิดการหมุน เครื่องยนต์ได้งานในช่วงชักนี้ เรียกอีกชื่อหนึงว่า "ช่วงชักงาน" เป็นการเปลี่ยนพลังงานความร้อนเป็นพลังงานกล
- ช่วงชักคาย หรือจังหวะคาย : ลูกสูบเคลื่อนที่จากศูนย์ตายล่างขึ้นสู่ศูนย์ตายบน ลิ้นไอดีปิด ลิ้นไอเสียเปิด แก๊สไอเสียออกจากกระบอกสูบผ่านลิ้นไอเสีย, ท่อไอเสีย และออกสู่ชั้นบรรยากาศภายนอกเครื่องยนต์
3.เครื่องมือที่ใช้ในการถอดประกอบจักรยานยนต์และเครื่องยนต์เล็ก
เครื่องมือถอดประกอบจักรยานยนต์
,มีใช้กันอยู่ 2 ประเภท คือ
1. เครื่องมือช่างทั่วไป เป็นเครื่องมือที่สามารถใช้ซ่อมทั่ว ๆ ไป ได้แก่
1.1 ประกแจ ใช้สำหรับขันหรือคลายนอต (Nut) หรือโบลท์ (Bolt) เช่น
1.1.2 ประแจแหวนหรือประแจออฟเซ็ท
1.2 ไขขวง ใช้ขันหรือคลายสกรู เช่น
1.4.4 ค้อนทองเหลือง หรือทองแดง
2. เครื่องมือพิเศษ (Special Tools) เป็นเครื่องมือที่ได้รับการออกแบบให้เหมาะกับงานเฉพาะอย่าง เพื่อให้เกิดความสะดวก รวดเร็วและป้องกันการชำรุดเสียหายที่อาจเกิดขึ้นในขณะปฏิบัติงาน อาทีเช่น
2.1 เครื่องมือดูดล็อกแม่เหล็ก (Magneto Puller) หน้าที่ใช้สำหรับดูดล้อแม่เหล็กออกจากปลายเพลาข้อเหวี่ยง
2.2 เครื่องมือจับล้อแม่เหล็ก (Flywheel Holder) เครื่องมือจับล้อแม่เหล็กแบบใช้ความฝืด (Flwheel Holeder Friction Type) มีหน้าที่ใช้สำหรับจับล้อแม่เหล็กให้อยู่กับที่ เพื่อทำการขันหรือคลายนอตยึดล้อแม่เหล็ก
2.3 เครื่องมือจับคลัตซ์ (Clutch Holder) มีหน้าที่ ใช้สำหรับจับร่องของดุมคลัตซ์ เพื่อทำการขันหรือคลายนอตยึดดุมคลัตซ์
2.4 ชุดถอดสลักสูกสูบ (Piston Pin Puller) มีหน้าที่ใช้สำหรับดูดสลักลูกสูบออกจากสูกสูบ เพื่อแยกลูกสูบออกจากก้านสูบ
2.5 เครื่องมือตัดโซ่ (Chain Cutter) มีหน้าใช้สำหรับตัดข้อโซ่
2.6 มัลติมิเตอร์ (Mulltimeter) มีหน้าที่ใช้สำหรับตรวจสอบ และวัดหาค่าทางไฟฟ้าต่าง ๆ
2.7 เครื่องมือแยกแคร้งค์ (Crank Case Splitting Tool Assy) มีหน้าที่ใช้สำหรับแยกแคร้งค์เครื่องยนต์ออกจากกัน
2.8 เครื่องมือถอดสปริงวาล์ว (Valve Spring Compression Assy) ใช้สำหรับถอด/ประกอบสปริงวาล์วเครื่องยนต์ 4 จังหวะ
2.9 ไดอัลเกจ (Dial Gauge) มีหน้าที่ใช้สำหรับตรวจวัดค่าความโก่งงอของเพลาหรือชิ้นงานที่ต้องการความละเอียด
2.10 เครื่งมือถอดซีล (Oil Seal Remover) ใช้สำหรับถอดซีลน้ำมัน เช่น ซีลโช้กอัพ เป็นต้น
2.11 ชุดตอกลูกปืน และซีลน้ำมัน (Bearing and Seal Installing Tool) ใช้สำหรับประกอบลูกปืน หรือซีลน้ำมัน
2.12 เครื่องมือถอดประกอบโช้กอัพหน้า (Front Fork Assembling Tool) ใช้สำหรับจับนอตลูกสูบโช้กอัพในตัว
2.13 เครื่องมือล็อกก้านสูบ (Con-rod Stopper) ใช้สำหรับล็อกก้านสูบไม่ให้เคลื่อนที่เพื่อทำการขันนอตยึดจานไฟ, ชุดคลัตซ์
2.14 ไทมิ่งไลท์ (Timing Light) ใช้สำหรับตรวจจับวสัญญาณจังหวะการจุดระเบิดของเครื่องยนบ
เครื่องมือถอดประกอบเครื่องยนต์เล็ก
1.)ประแจรวมเบอร์ 10,12,14
3.) ประแจตัวทีเบอร์ 10,12
6.) เวอร์เนียร์คาลิปเปอร์
4.เครื่องมือที่ใช้ในการตรวจสอบชิ้นส่วนจักรยานยนต์และเครื่องยนต์เล็ก
ครื่องมือวัด (Measuring Tool) คือ เครื่องมือสำหรับใช้ในการวัดเพื่อบ่งชี้บอกระยะหรือขนาดในการกำหนดตำแหน่ง ตรวจสอบระยะหรือขนาดความกว้าง ความยาว ความสูงหรือความหนาของวัสดุชิ้นงาน ฯลฯ เครื่องมือวัดมีหลายชนิด แต่ละชนิดมีลักษณะ รูปร่างที่แตกต่างกันตามประโยชน์ใช้งาน
1. ฟุตเหล็ก หรือบรรทัดเหล็ก (Stainless Steel Ruler) ทำจากเหล็กกล้าไร้สนิม ทนต่อการสึกหรอ และคราบน้ำมัน ใช้วัดขนาดที่ไม่ต้องการความละเอียดมากนัก
2. เวอร์เนียคาลิเปอร์( Vernier Caliper) ใช้วัดงานละเอียดได้ถึง 0.01 ม.ม. หรือ 0.001 นิ้ว วัดได้ทั้ง วัดนอก วัดใน และวัดความลึก ระยะกว้างสุดวัดได้ถึง 6 นิ้ว หรือ 120 ม.ม.
3. ไมโครมิเตอร์คาลิเปอร์ (Micrometer Caliper) วัดได้ละเอียดกว่าเวอร์เนีย ฯ ใช้หลักการเคลื่อนที่ของเกลียวในการวัดระยะ เมื่อหมุนไมโคร ฯ 1 รอบ จะได้ระยะเคลื่อนที่เท่ากับระยะ พิช (Pitch) ของเกลียว
4.ฟีลเลอร์เกจ (Feeler gauge) ใช้สำหรับการตั้งระยะห่างของวาล์วไอดี และวาล์วไอเสียเพื่อการปรับแต่งเครื่องยนต์
5. บรรทัดฉาก (เหล็ก) ใช้สำหรับวัดมุมของชิ้นส่วนเพื่อให้ได้ฉาก 90 องศา จะไม่ค่อยนำมาใช้ในงานช่างยนต์มากนัก
6. มิเตอร์วัดไฟ (Meter) เป็นทั้งมิเตอร์วัดแรงเคลื่อน และกระแสไฟ และความต้านทาน สามารถปรับค่าการวัดได้ตามต้องการ ใช้ตรวจเช็คอุปกรณ์ไฟฟ้าต่าง ๆ
7. ไขควงวัดไฟ ใช้กับการวัดแรงเคลื่อนไฟฟ้าในอุปกรณ์ไฟฟ้าในรถยนต์ จักรยานยนต์โดยเฉพาะ โดยมีหลอดไฟเป็นสัญาณบอกสถานะด้านใน
8. ตลับเมตร (Measurement tape) ใช้สำหรับวัดขนาดหรือกำหนดขนาดอย่างคร่าว ๆ เช่น การวัดขนาดความยาว ความกว้างของเครื่องยนต์ วัดฐานของเครื่องยนต์ เป็นต้น
9. ไดอัลเกจ ( Dial Gauge) ใช้วัดระยะห่างการเคลื่อนที่ โดยยึดฐานของเกจ ไว้กับแท่นที่มั่นคง ปลายไดอัลเกจจะวัดระยะรุน (End Play) หรือระยะหลวมคลอนต่าง ๆ ของชิ้นส่วนเครื่องยนต์
10. เครื่องทดสอบหัวฉีด ( Injection nozzle tester ) เป็นอุปกรณ์ที่ใช้ทดสอบการทำงานของหัวฉีดน้ำมัน
11. เกจความลึก ( Depth gage ) เป็นเครื่องวัดที่ใช้สำหรับวัดค่าความลึกของชิ้นส่วน เช่น กระบอกสูบ เป็นต้น
12. ไฮโดรมิเตอร์ (Hydrometer ) เป็นเครื่องมือวัดความถ่วงจำเพาะของของเหลว เช่น ความถ่วงจำเพาะ ( ถ.พ. ) ของสารละลายในแบตเตอรี่
13. เกจวัดความดัน (Pressure plate ) เป็นเครื่องมือที่ใช้วัดความดันของก๊าซหรือของเหลว เช่น ความดันลมหรือความดันน้ำมันหล่อลื่น
14. เครื่องทดสอบหม้อน้ำและฝาหม้อน้ำ ( Rediator and Cap tester ) เป็นอุปกรณ์ที่ใช้อทดสอบหม้อน้ำและฝาหม้อน้ำว่ามีการรั่วไหลหรือไม่ และการเปิดปิดของวาล์วบนฝาหม้อน้ำทำงานถูกต้องหรือไม่
5.โครงสร้างและหลักการทำงานของจักรยานยนต์
ส่วนประกอบจักรยานยนต์เป็นต้นกำลังของเครื่องมือทุ่นแรงในการเกษตรตลอดจนรถแทรกเตอร์ และรถไถเดินตาม โดยทั่วไปคือเครื่องยนต์จุดระเบิดภายใน กำลังที่ได้จากเครื่องยนต์จะถูกถ่ายทอดไปยังชิ้นส่วน และระบบต่างๆ เช่น ล้อ เพลาอำนวยกำลัง เพื่อใช้ในการฉุดลากและขับเคลื่อนอุปกรณ์ทางการเกษตรต่างๆ เช่น เครื่องพ่นสารเคมี ไถ
เครื่องยนต์สามารถแบ่งออกได้ตามชนิดของน้ำมันเชื้อเพลิงที่ใช้ ถ้าใช้น้ำมันเบนซินเป็นน้ำมันเชื้อเพลิง เรียกว่าเครื่องยนต์เบนซิน ถ้าใช้น้ำมันดีเซลเป็นน้ำมันเชื้อเพลิง เรียกว่าเครื่องยนต์ดีเซล
ส่วนประกอบที่สำคัญของเครื่องยนต์ได้แก่
ฝาสูบ (Cylinder Head)
คือส่วนที่อยู่ตอนบนสุดของเครื่องทำหน้าที่ปิดส่วนบนของเครื่องและเป็นที่ตั้งของหัวฉีด ลิ้นไอดี ลิ้นไอเสีย เป็นต้น
เสื้อสูบ (Cylinder Block)
คือส่วนที่อยู่ตอนกลางของเครื่อง ทำหน้าที่ห่อหุ้มกระบอกสูบ เพลาข้อเหวี่ยง และส่วนประกอบอื่นๆ
อ่างน้ำมันเครื่อง (Crank Case)
คือส่วนที่อยู่ตอนล่างของเครื่อง ปกติตอนบนของอ่างน้ำมันเครื่องจะหล่อติดกับเสื้อสูบ ส่วนตอนล่างเรียกว่าอ่างเก็บน้ำมันเครื่อง (oil pan) ทำหน้าที่เก็บน้ำมันเครื่องเพื่อส่งไปยังส่วนต่างๆ ของเครื่องยนต์ที่ต้องการการหล่อลื่น
กระบอกสูบ (Cylinder)
คือส่วนที่ได้รับน้ำมันเชื้อเพลิงและอากาศเพื่อการจุดระเบิดและให้กำลังงานออกมา
ลูกสูบ (Piston)
คือชิ้นส่วนที่เคลื่อนที่ขึ้นลงภายในกระบอกสูบ เพื่ออัดน้ำมันเชื้อเพลิงและอากาศให้มีความดันและอุณหภูมิเหมาะกับการเผาไหม้และให้กำลังออกมา
ก้านสูบ (Connecting Rod)
คือส่วนที่ทำหน้าที่ถ่ายทอดกำลังที่เกิดขึ้นเนื่องจากการจุดระเบิดเผาไหม้เชื้อเพลิงภายในกระบอกสูบไปยังชิ้นส่วนต่างๆ ก้านสูบจะติดกับลูกสูบ
เพลาข้อเหวี่ยง (Crankshaft)
คือส่วนที่ทำหน้าที่ถ่ายทอดกำลังจาก้านสูบและเปลี่ยนการเคลื่อนที่จากการเคลื่อนขั้นลงเป็นการหมุนเป็นวงกลม
เพลาลูกเบี้ยว (Camshaft)
คือเพลาทำหน้าที่ปิดเปิดลิ้นไอเสีย เพลาลูกเบี้ยวเคลื่อนที่ด้วยเฟืองที่ขบกับเฟืองของเพลาข้อเหวี่ยง
ลิ้นไอดี (Intake Valve)
ทำหน้าที่ปิดและเปิดให้น้ำมันเชื้อเพลิงเข้าไปในกระบอกสูบ
ลิ้นไอเสีย (Exhaust Valve )
ทำหน้าที่ปิดและเปิดให้แก๊สที่เกิดจากากรเผาไหม้ออกจากระบอกสูบ
สปริง (Valve Spring)
เป็นสปริงที่กดให้ลิ้นปิด
หัวฉีด (Injector)
คืออุปกรณีที่ทำให้น้ำมันเชื้อเพลิงของเครื่องยนต์ดีเซลเป็นฝอยละเอียด พ่นเข้าไปยังส่วนบนของกระบอกสูบ
หัวเทียน (Spark Plug)
เป็นอุปกรณ์ที่ทำให้เกิดประกายไฟ เพื่อจุดไอดีของเครื่องยนต์เบนซินให้ลุกไหม้ และเกิดการระเบิดขึ้นภายในกระบอกสูบ
ล้อช่วยแรง (Fly wheel)
จะติดอยู่ตรงปลายเพลาข้อเหวี่ยง มีหน้าที่ช่วยสะสมพลังงาน ทำให้เครื่องยนต์เดินเรียบ
เครื่องยนต์จุดระเบิดภายในมีจังหวะการทำงาน 4 จังหวะ และ 2 จังหวะ ซึ่งพบในเครื่องยนต์เบนซิน และเครื่องยนต์ดีเซล
6.การถอดประกอบจักรยานยนต์
กับรถครอบครัวโดยทั่วไป คือ เครื่องยนต์มีเสื้อสูบเอียง ลักษณะเดียวกับรถสปอร์ต รถรุ่นนี้จึงเป็นรถที่ได้รับความนิยมมากที่สุดอีกรุ่นหนึ่งที่ฮินด้าผลิตออกมา ขั้นตอนในการผ่าเครื่องรถรุ่นนี้ก็คงเป็นประโยชน์อย่างมากในการซ่อมบำรุงภายในเครื่องยนต์
การถอดฝาสูบ Honda Nova-S
- ถอดฝาครอบฝาสูบ
- ถอดปลั๊กหัวเทียน
- ถอดโบลท์ฝาครอบฝาสูบและฝาครอบ
- ถอดยางออกจากฝาสูบ
- ถอดฝาสูบออกได้โดยไม่ต้องถอดฝาครอบฝาสูบ
- ถอดนอตฝาสูบและยกฝาสูบออก
- คลายนอตฝาสูบออก 2-3 รอบเป็นมุมทแยงเพื่อป้องกันฝาสูบโก่ง
- ขูดเขม่าที่ฝาสูบและทำความสะอาดปะเก็น
- ระวังอย่าให้ผิวหน้าห้องเผาใหม้ที่ฝาสูบและผิวหน้าปะเก็นโลหะเป็นรอยขูด
- เช็คความโก่งของฝาสูบเป็นมุมแยงด้วยเหล็กฉากและฟิลเลอร์เกจ
การประกอบฝาสูบ Honda Nova-S
- ทำความสะอาดผิวหน้าของฝาสูบ อย่าให้เศษโลหะหรือเศษผงตกลงไปในกระบอกสูบ
- ให้ใช้ผ้าสะอาดเช็ดในกระบอกสูบเพื่อช่วยป้องกันทรายที่ปะเก็นตกลงไปใบกระบอกสูบ
- ใช้ลมเป่าที่หัวสูบก่อนและเคลื่อนลูกสูบลงแล้วใช้ผ้าสะอาดเช็ดที่ประบอกสูบ
- เปลี่ยนปะเก็นใหม่ แล้วประกอบฝาสูบเข้ากับเสื้อสูบ ใส่นอตหัวแหวนและขันเป็นมุมทแยงอย่าขันแน่นข้างเดียวให้ขันแรงเท่าๆกัน 2-3 ครั้ง แรงขัน 20 นิวตั้น-เมตร
- ประกอบยางรองบนฝาสูบ
- ประกอบฝาครอบฝาสูบและขันโบลท์อย่างระมัดระวัง
การถอดเสื้อสูบและลูกสูบ Honda Nova-S
- ถอดนอตหัวแหวนที่ยึดเสื้อสูบกับห้องแคร็งค์
- ถอดเสื้อสูบ อย่างัดหรือตีเสื้อสูบ
- ทำความสะอาดเขม่าที่ปากท่อไอเสีย
- ระวังอย่าขูดเขม่าโดนผนังกระบอกสูบ
ฃ
การตรวจเช็คเสื้อสูบ Honda Nova-S
- ตรวจเช็คความโก่ง ด้านบนของเสื้อสูบ โดยใช้เหล็กฉาเป็นฟิลเลอร์ เกจ (ค่าจำกัดการซ้อม 0.10 มม)
- ใช้ไมโครมิเตอร์และไดอัล เกจ ตรวจสอบความสึกหลอของกระบอกสูบ
- วัดความโตภายในของกระบอกสูบที่ X และ Y ให้วัด 3 ระดับ (ค่าจำกัดการซ่อม 52.065 มม)
- วัดค่าความเรียวและความเบี้ยวของกระบอกสูบ (ค่าจำกัดความเรียว 0.050 มม) (ค่าจำกัดความเบี้ยว 0.050 มม.)
- ถอดลูกสูบโดยใช้คีมปากจิ้งจกถอดคลิปสลักลูกสูบ
- ดันสลักลูกสูบออกจากลูกสูบแล้วถอดลูกสูบ
- ระวังอย่าให้ลูกสูบเป็นรอย จับลูกสูบไว้เมื่อถอดสลักลูกสูบ อย่าให้คลิปตกลงไปในห้องแคร็งค์
การตรวจสอบลูกสูบ Honda Nova-S
- วัดความโตภายในของลูกสูบโดยวัดจากด้านล่างของกระโปรงลูกสูบในแนวเส้นตรงต้องได้ค่า 14 มม. (0.6 นิ้ว) (ค่าจำกัดการซ่อม 51.920 มม.)
- ถ้าค่าความโตของลูกสูบต่ำกว่าค่าจำกัดการซ่อมให้เปลี่ยนลูกสูบใหม่
- คำนวนระยะห่างระหว่างลูกสูบกับกระบอกสูบ โดยหาผลต่างระหว่างกระบอกสูบกับลูกสูบ (ค่าจำกัดการซ่อม 0.090 มม.)
- ทำความสะอาดแหวนลูกสูบและแหวน
- ประกอบแหวนลูกสูบเข้ากับลูกสูบ
- วัดระยะห่างร่องแหวน ทั้งตัวบนและตัวล่าง (ค่าจำกัดการซ่อม 0.120 มม.)
- วัดความโตภายในของรูสลักลูกสูบ (ค่าจำกัดการซ่อม 14.030 มม.)
- เช็คการสึกหรอของสลักลูกสูบและจะต้องไม่มีรอยไหม้ ถ้ามีรอยไหม้ต้องเปลี่ยนใหม่
- วัดความโตภายนอกของสลักลูกสูบ (ค่าจำกัดการซ่อม 13.980 มม.)
การตรวจสอบแหวนลูกสูบ Honda Nova-S
- ใส่แหวนลูกสูบเข้าไปในกระสอบ ใช้ลูกสูบกดแหวนลงไปในกระบอกสูบ
- วัดระยะห่างปากแหวนด้วยฟิลเลอร์ เกจ (ค่าจำกัดการซ่อม 0.55 มม.)
- ถ้าปากแหวนห่าวเกินค่าที่กำหนด ให้เปลี่ยนแหวนและคว้านกระบอกสูบใหม่
- ใส่ลูกปืนและสลักลูกสูบเข้ากับปลายที่ก้านสูบและเช็คดูระยะฟรี ถ้ารู้สึกหลวมให้วัดความโตภายในของก้านสูบ (ค่าจำกัดการซ่อม 19.030 มม.)
- ถ้าค่าความโตภายในที่ปลายก้านสูบ ไม่เกินจากค่าที่กำหนด ให้เปลี่ยนสลักลูกสูบ และลูกเป็นสลัก
- ถ้าความโตภายในที่ปลายก้านสูบเกินกว่าค่าที่กำหนด ให้เปลี่ยนก้านสูบใหม่
การประกอบเสื้อสูบ Honda Nova-S
- หล่อลื่นแหวนลูกสูบและร่องแหวนลูกสูบด้วยน้ำมัน 2T
- ประกอบแหวนลูกสูบเข้ากับลูกสูบ
- ข้อควรระวัง การใส่แหวนลูกสูบให้มาร์คอยู่ที่ด้านบน"T" มาร์คแหวนตัวที่ 1 "2T" มาร์คแหวนตัวที่ 2
- หมุนให้ปากแหวนลูกสูบลงร่องแหวน
- หล่อลื่นลูกปืนและสลักลูกสูบด้วยน้ำมัน 2T
- ประกอบลูกปืนสลักลูกสูบเข้ากับก้านสูบ สลักลูกสูบและลูกสูบ
- ข้อควรระวัง ประกอบลูกสูบโดยให้เครื่องหมาน IN อยู่ทางด้านไอดี
- ประกอบคลิปล๊อคสลักลูกสูบ
- คำเตือน เปลี่ยนคลิปล๊อคตัวใหม่ทุกครั้งที่ถอดสลักออก , อย่าทำคลิปล๊อคตกลงในห้องแคร็งค์
ทำความสะอาดผิวหน้าของห้องแคร็งค์ที่มีเศษปะเก็นติดอยู่
- ข้อความระวัง อย่าให้ผิวหน้าของปะเก็นฉีกขาดหรือเศษปะเก็นตกลงไปในห้องแคร็งค์
- เปลี่ยนปะเก็นเสื้อสูบใหม่
- ให้ปากแหวนตรงกับสลักยึดปากแหวนในร่องแหวน
- หล่อลื่นลูกสูบและแหวนด้วยน้ำมัน 2T
- ยกเสื้อสูบให้เหนือลูกสูบ ขณะกดปากแหวน
- คำเตือน อย่าหมุนเสื้อสูบเพราะจะทำให้ปสกแหวนยื่นออกมาเข้าช่องพอร์ทอาจทำให้แหวนหักได้
- ใส่นอตตัวแหวนและขันให้ได้แรงบิด 20 นิวตัน-เมตร
- ดูขั้นตอนการประกอบฝาสูบ
การถอดประกอบฝาครอบครัตช์ Honda Nova-S
7.โครงสร้างและหลักการทำงาสของเครื่องยนต์เล็กแก๊สโซลีน
หลักการทำงานของเครื่องยนต์แก๊สโซลีน
รถยนต์ที่เติมน้ำมันเบนซินที่ใช้งานในปัจจุบันนี้ ส่วนใหญ่จะเป็นเครื่องยนต์สี่จังหวะ คือเครื่องยนต์จะทำงานเป็นจังหวะซ้ำกันอย่างต่อเนื่องตามลำดับดังนี้:
1. จังหวะดูด 2. จังหวะอัด 3. จังหวะระเบิด 4. จังหวะคาย
สิ่งสำคัญที่จะทำให้เครื่องยนต์สามารถทำงานได้อย่างราบเรียบมีประสิทธิภาพสูงสุด จะต้องมีคุณสมบัติ 3 ประการที่ต้องสมบูรณ์ดังต่อไปนี้:
- ส่วนผสมระหว่างอากาศกับเชื้อเพลิงที่ดี เหมาะสมทุกภาระโหลด
- กำลังอัดดี คือต้องได้กำลังอัดตามการออกแบบเครื่องยนต์นั้นๆ และเท่าๆกันทุกสูบ
- ประกายไฟที่หัวเทียนดี และจังหวะที่ถูกต้องเหมาะสม
ถ้าคุณสมบัติทั้ง 3 ประการนี้ถูกต้องสมบูรณ์แล้ว จะทำให้รถยนต์คันนี้มีประสิทธิภาพสูงสุด
8.การถอดประกอบจักรยานยนต์และเครื่องยนต์
เล็กแก๊สโซลีน
9.โครงสร้างและหลักการทำงานของเครื่องยนต์เล็กดีเซล
โครงสร้างเครื่องยนต์ดีเซล
โครงสร้างเครื่องยนต์ดีเซล (Diesel Engine Construction) เป็นเครื่องยนต์ประเภทสันดาปภายใน เปลี่ยนพลังงานความร้อนเป็นพลังงานกล ใช้เป็นเครื่องต้นกำลังในรถยนต์ทั่วไป เช่น รถยนต์นั่ง รถบรรทุก รถบัส รถแทรกเตอร์ เรือ นอกจากนี้ยังใช้เป็นเครื่องต้นกำลังในโรงงานผลิตกระแสไฟฟ้าด้วย
ปี พ.ศ. 2435 ดร.รูดอร์ฟ ดีเซล (Dr. Rudolf Diesel) ชาวเยอรมัน ได้นำเอาหลักการทำงานองเครื่องยนต์แก๊สโซลีนที่ประดิษฐ์โดย Dr.Otto มาพัฒนาเป็นเครื่องยนต์ที่้การอัดอากาศเพียงอย่างเดียว มีผลทำให้อากาศที่ถูกอัดมีอุณหภูมิสูงพอที่จะจุดเชื้อเพลิง ทำให้เกิดการเผาไหม้
โครงสร้างหลักการทำงานของเครื่องยนต์ดีเซล ได้แก่
1.เครื่องยนต์สูบเรียง
เครื่องยนต์ดีเซลที่ใช้กันแพร่หลาย เป็นเครื่องยนต์แบบสูบเรียง มีจำนวนสูบ 4 สูบ หรือ 6 สูบ แต่มีรถบางยี่ห้อจะมี 3 สูบ หรือ 5 สูบ
2.เครื่องยนต์สูบวี
เครื่องยนต์ดีเซลที่มีแรงม้ามาก ๆ จะออกแบบโครงสร้างให้เป็นรูปตัววี และมีจำนวนสูบมาก เช่น 6 สูบ และ 8 สูบ เรียกเครื่องยนต์ v 6 และ v 8 การวางสูบจะนำสูบเรียงมาจัดวางทำมุม 60-90
ส่วนประกอบของเครื่องยนต์ดีเซล
1.ฝาสูบ (Cylinder Head) ฝาสูบของเครื่องยนต์ดีเซลขนาดเล็กและขนาดกลางส่วนมากที่ด้วยเหล็กหล่อ ส่วนเครื่องยนต์ใหญ่จะทำด้วยเหล็กหล่อประเภทคาร์บอนต่ำ เป็นที่ติดตั้งอุปกรณ์ต่าง ๆ เช่น ฝาครอบลิ้น ชุดลิ้น กระเดื่องกดลิ้น หัวฉีด เพลาลูกเบี้ยว และเป็นส่วนหนึ่งของห้องเผาไหม้ ด้านในฝาสูบจะมีช่องน้ำระบายความร้อน และรูน้ำมันเครื่องสำหรับหล่อลื่น ชุดกระเดื่องกดลิ้น ด้านล่างประกบกับเสื้อสูบโดยมีปะเก็นฝาสูบป้องกันการรั่วของแก๊สที่เผาไหม้และกำลังอัดในกระบอกสูบ
2.เสื้อสูบ (Cylinder Block) เสื้อสูบทำจากเหล็กหล่ออย่างดี เป็นที่ติดตั้งปลอกสูบ ลูกสูบ ก้านสูบ เพลาข้อเหวี่ยง และปั๊มน้ำมันเครื่องภายในเสื้อสูบจะมีช่องน้ำระบายความร้อน และรูส่งน้ำมันเครื่องจากปั๊มไปยังฝาสูบ เพลาข้อเหวี่ยงและก้านสูบ
3.อ่างน้ำมันเครื่อง (Crank Case) อยู่ส่วนล่างสุดของเครื่องยนต์ ทำจากเหล็กเหนียวอัดขึ้นรูปหรือเหล็กหล่อ เป็นที่เก็บน้ำมันเครื่องสำหรับหล่อลื่นชิ้นส่วนต่าง ๆ ภายเครื่องยนต์ อ่างน้ำมันเครื่องจะประกบติดกับเสื้อสูบ โดยมีปะเก็นอ่างน้ำมันเครื่องป้องกันการรั่ว
4.ปั๊มฉีกเชื้อเพลิง (Injection Pump) ทำหน้าที่สร้างความดันของน้ำมันเชื้อเพลิงให้สูงพอที่จะฉีดละอองน้ำมันเชื้อเพลิงออกจากหัวฉีดเข้าห้องเผาไหม้ได้ และสามารถเปลี่ยนแปลงปริมาณได้ตามความต้องการของเครื่องยนต์ ปั๊มน้ำมันเชื้อเพลิงที่ใช้กันทั่วไปมี 2 แบบ คือ ปั๊มแบบเรียงสูบ (Inline-Type Injection Pump) และปั๊มแบบจานจ่าย (Distributor-Type)
5.หัวฉีด (Injection Nozzle) ทำหน้าที่ฉีดน้ำมันเชื้อเพลิงให้เป็นฝอยละอองผสมกับอากาศร้อน ในกระบอกสูบ ทำให้เกิดการระเบิดได้
การทำงานของเครื่องยนต์ดีเซล 4 จังหวะ
1.จังหวะดูด (suction) ลูกสูบเคลื่อนที่ลง ลิ้นไอดีเปิด ลิ้นไอเสียปิด มีผลทำให้อากาศถูกดูดเข้ามาในกระบอกสูบ ลิ้นไอดีจะเปิด5-25 ก่อน TDC (Top Dead Center) (วัดมุมการหมุนของเพลาข้อเหวี่ยง)
2.จังหวะอัด (Compression Srroke) ลูกสูบเคลื่อนที่ขึ้น ลิ้นไอดีจะปิด 35-60หลัง BDC (Bottom Dead Center) เมื่อลิ้นทั้งสองปิดอากาศจะถูกอัดให้เกิดความร้อนประมาณ600-900 c ความดัน 40-50 บาร์ เมื่อลูกสูบเคลื่อนที่ขึ้นก่อน TDC 22-32 หัวฉีดจะฉีดเชื้อเพลิงเข้าไปในห้องเผาไหม้
3.จังหวะระเบิด (Power Stroke) เชื้อเพลิงจะเกิดการเผาไหม้ เกิดอุณหภูมิสูงประมาณ 2000-2500 c ความดัน 50-80 บาร์และเกิดความดันสูงขึ้นอย่างรวดเร็ว ดันลูกสูบให้เคลื่อนที่ลง
4.จังหวะคาย (Exhause Stroke) ลูกสูบเคลื่อนที่ขึ้น ลิ้นไอเสียจะเปิด 35-60 ก่อน BDC ทำให้แก๊สไอเสียไหลออกจากกระบอกสูบและลิ้นไอเสียจะปิด 5-30 หลัง TDC
ไดอะแกรมแสดงจังหวะการเปิดและปิดลิ้นของเครื่องยนต์ 4 จังหวะ
ในเครื่องยนต์ดีเซล 4 จังหวะ ลิ้นไอดีและลิ้นไอเสียจะถูกออกแบบให้ทำงานไปตามกลวัตรที่สัมพันธ์กับการเคลื่อนที่ของลูกสูบ โดยที่ลิ้นไอดีจะต้องถูกเปิดก่อนที่ลูกสูบจะเริ่มต้นทำงานในจังหวะดูดก่อนจุดศูนย์ตายบน (BTDC) และมันจะปิดหลังจุดศูนย์ตายล่าง (ABDC) ก่อนที่จะเริ่มในจังหวะอัด ส่วนลิ้นไอเสียจะถูกเปิดก่อนที่ลูกสูบจะเคลื่อนที่ขึ้นจากจุดศูนย์ตายล่าง (BBDC) ในจังหวะขับไล่ไอเสีย และปิดลงหลังจุดศูนย์ตายบน (ATDC) ซึ่งลิ้นไอดีจะมีช่วงระยะเวลาในการเปิดและปิดของลิ้นที่น้อยกว่าลิ้นไอเสีย ทั้งนี้ก็เพื่อต้องการขับไล่ไอเสียให้หมดและระบายความร้อนเป็นการเพิ่มสมรรถนะของเครื่องยนต์ดีเซล ซึ่งแตกต่างจากเครื่องยนต์แก๊สโซลีน
- ลิ้นไอดีจะเปิดก่อนจุดศูนย์ตายบน 6 องศา (6 BTDC) และจะปิดลงภายหลังจาก จุดศูนย์ตายล่าง 37 องศา (37 ABDC) ดังนั้นระยะเวลาการเปิดของลิ้นไอดีในจังหวะดูดเท่ากับ 6+180+37 = 223 องศา
- ลิ้นไอเสียจะเปิดก่อนจุดศูนย์ตายล่าง 53 องศา (35 BBDC) และจะปิดลงหลังจุดศูนย์ตายบน 3 องศา (3 ATDC) ดังนั้นระยะเวลาการเปิดของลิ้นไอเสียในจังหวะคายจะเท่ากับ 53+180+3 = 236 องศา
แต่อย่างไรก็ตาม ในขณะที่ลิ้นไอเสียเปิดเพื่อให้ลูกสูบขับไล่แก๊สไอเสียออกไปจากห้องเผาไหม้ใกล้จะสิ้นสุดในจังหวะคายไอเสีย ลิ้นไอดีจะเปิดในจังหวะดูดเพื่อให้อากาศบริสุทธิ์บรรจุเข้าในกระบอกสูบ และเป็นการขับไล่ไอเสียทำให้ลิ้นไอดีและลิ้นไอเสียเปิดพร้อมกัน ด้วยเหตุนี้ในช่วงจังหวะการเปิดลิ้นทั้งสองนี้จะเรียกว่า จังหวะโอเวอร์แล็ป (Over Lap) แต่ตามปกติแล้วเครื่องยนต์ดีเซล 4 จังหวะจะต้องจัดจังหวะโอเวอร์แล็ปของลิ้นให้มีมาก เพื่อเป็นการเพิ่มสมรรถนะของเครื่องยนต์ที่ความเร็วรอบสูง
ไดอะแกรมแสดงความสัมพันธ์ระหว่างแรงดันและปริมาตรในกระบอกสูบของเครื่องยนต์ 4 จังหวะ
1.จังหวะดูด 1-2 ลิ้นไอดีจะถูกเปิด ลูกสูบจะเคลื่อนที่จากจุดศูนย์ตายบนลงสู่จุดศูนย์ตายล่าง เกิดสุญญากาศดูดเอาอากาศบริสุทธิ์จากภายนอกเข้าในกระบอกสูบ อากาศจะดูดซับเอาความร้อนจากลิ้น ลูกสูบ และผนังกระบอกสูบเอาไว้ เครื่องยนต์ดีเซลจะทำงานได้อย่างมีประสิทธิภาพเมื่อลูกสูบสามารถดูดปริมาตรอากาศเข้ากระบอกสูบได้มาก ทั้งนี้เพื่อให้เกิดการคลุกเคล้ากับฝอยของน้ำมันเชื้อเพลิงที่ฉีดออกมาจากหัวฉีด
2. จังหวะดีด 1-2 ในจังหวะนี้ ลิ้นไอดีและลิ้นไอเสียจะปิดสนิท ลูกสูบจะเคลื่อนที่จากจุดศูนย์ตายล่างขึ้นสู่จุดศูนย์ตายบนเพื่ออัดอากาศที่ดูดเข้าในกระบอกสูบที่สูงถึงประมาณ 30 กิโลกรัมต่อตารางเซนติเมตร อุณหภูมิความร้อนสูงประมาณ 500 ถึง 800 องศาเซสเซียส ก่อนที่ลูกสูบจะเคลื่อนที่ขึ้นสู่จุดศูนย์ตายบนในจังหวะอัด (ประมาณ 20 ถึง 30 องศาก่อนจุดศูนย์ตายบน) หัวฉีดจะฉีดน้ำมันเชื้อเพลิงให้เป็นฝอยละออง ซึ่งช่วงระยะเวลานี้เรียกว่า ช่วงการฉีดเชื้อเพลิง (Injection Lag)
3.จังหวะระเบิด 3-4 เมื่อสิ้นสุดการฉีดเชื้อเพลิงในจังหวะอัด มันจะเกิดการคลุกเคล้ากับอากาศที่มีอุณหภูมิสูงภายในห้องเผาไหม้ เกิดการจุดระเบิดขึ้นด้วยตัวของมันเอง เป็นสาเหตุให้เกิดกำลังดันสูงสุดประมาณ 65 ถึง 90 กิโลกรัมต่อตารางเซนติเมตร ขับดันให้ลูกสูบเคลื่อนที่จากจุดศูนย์ตายบนลงสู่จุดศูนย์ตายล่าง
4.จังหวะคาย 4-5 ลิ้นไอเสียจะถูกเปิดให้แก๊สไอเสียที่มีกำลังดันสูงซึ่งเป็นผลมาจากการลุกไหม้ถูกขับดันให้ออกไปจากกระบอกสูบด้วยลูกสูบที่เคลื่อนที่จากจุดศูนย์ตายล่างขึ้นสู่จุดศูนย์ตายลิ้น แต่อย่างไรก็ตาม อุณหภูมิไอเสียที่เกิดจากการเผาไหม้จะสูงประมาณ 400 ถึง 800 องศาเซลเซียสเมื่อเครื่องยนต์มีโหลดทำงานเต็มที่
หลักการทำงานของเครื่องยนต์ดีเซล 2 จังหวะ
เครื่องยนต์ดีเซล 2 จังหวะมีกลวัตรในการทำงานดังนี้คือ จังหวะดูดกับจังหวะอัด และจังหวะระเบิด กับจังหวะคาย
1.จังหวะที่ 1 เป็นจังหวะดูดและจังหวะอัด ในจังหวะนี้จะเริ่มต้นขึ้นเมื่อลูกสูบอยู่ที่จุดศูนย์ตายล่าง และเริ่มเคลื่อนที่ขึ้นสู่จุดศูนย์ตายบน ก่อนที่จะเคลื่อนที่ขึ้น หัวลูกสูบจะอยู่ต่ำกว่าช่องทางเข้าไอดี ทำให้ช่องทางไอดีเปิด (Blower) จะดูดอากาศจากภายนอกผ่านช่องทางไอดีจนบรรจุเต็ม ลูกสูบจะเคลื่อนที่จากจุดศูนย์ตายล่างขึ้นสู่จุดศูนย์ตายบนปิดช่องทางไอดี ลิ้นไอเสียทั้งสองจะปิดสนิทอากาศจะถูกอัดจนเต็มจนเกิดอุณหภูมิสูงขึ้นอย่างรวดเร็ว
2.จังหวะที่ 2 เป็นจังหวะระเบิดกับจังหวะคาย เมื่อลูกสูบเคลื่อนที่ขึ้นอัดอากาศ หัวฉีดจะฉีดน้ำมันเชื้อเพลิงให้เป็นฝอยละอองเข้าสู่ห้องเผาไหม้เพื่อให้คลุกเคล้ากับอากาศร้อน เกิดการเผาไหม้และจุดระเบิดขึ้นดันให้ลูกสูบเคลื่อนที่ลงสู่จุดศูนย์ตายล่าง ทำให้ลูกสูบเคลื่อนที่ลงประมาณ 80 ถึง 85 เปอร์เซ็นต์ของระยะชัก ลิ้นไอเสียจะเปิดให้ไอเสียระบายออก เป็นสาเหตุให้ไอเสียมีกำลังดันต่ำลง ลูกสูบจะเคลื่อนที่ผ่านช่องทางไอดี อากาศที่มีกำลังดันที่สูงจากโบลว์เออร์จะไหลเข้ากวาดล้างไอเสียที่ตกค้างอยู่ภายในกระบอกสูบให้ผ่านออกที่ลิ้นไอเสีย และในเวลาเดียวกันมันก็จะบรรจุไอดีเข้ากับกระบอกสูบ ซึ่งก็จะเริ่มเป็นจังหวะที่ 1 คือจังหวะดูดกับจังหวะอัดอีกครั้ง
การขับไล่ไอเสียด้วยไอดีของเครื่องยนต์ 2 จังหวะ
เมื่อเกิดการเผาไหม้ขึ้นภายในกระบอกสูบของเครื่องยนต์ดีเซล 2 จังหวะ ไอเสียที่ตกค้างจะต้องถูกกำจัดให้หมดไปจากกระบอกสูบในจังหวะคาย เพื่อให้เกิดประสิทธิภาพในการเผาไหม้สูง ดังนั้นจึงจำเป็นที่ต้องใช้อากาศบริสุทธิ์ในปริมาณมากเข้าขับไล่ไอเสียออกไปให้หมดจากกระบอกสูบ ด้วยเหตุนี้เครื่องยนต์ดีเซล 2 จังหวะ จึงจำเป็นต้องออกแบบให้มีวิธีการขับไล่ไอเสียด้วยไอดี ซึ่งก็มีอยู่หลายแบบด้วยกันดังนี้
1.แบบขับไล่กระแสไหลออกตรงกันข้าม (Cross Flow System) ในเครื่องยนต์ดีเซล 2 จังหวะแบบนี้กระบอกสูบจะถูกออกให้มีพอร์ตไอดีเพียงเล็กน้อย ทั้งนี้เพื่อต้องการให้ลูกสูบเลื่อนเปิดพอร์ตไอเสียก่อนที่จะเปิดพอร์ตไอดี ไอเสียจะถูกผลักดันออกไปทางพอร์ตไอเสียด้วยแรงดันของไอดีจากโบลว์เออร์เพื่อผลักดันขับไล่ไอเสียบางส่วนที่ตกค้างออกจากกระบอกสูบ เมื่อลูกสูบเคลื่อนที่ขึ้นในจังหวะอัด ลูกสูบจะปิดพอร์ตไอดีก่อนที่จะปิดพอร์ตไอเสียตามลำดับ เป็นการขับไล่ไอเสียให้หมดไป
2.แบบขับไล่ไอเสียแบบขับไล่กระแสไหลวนทางเดียว (Uni-flow Scavenging) เป็นวิธีการออกแบบกระสอบสูบในการขับไล่ไอเสีย โดยให้ไอดีทำการขับไล่ไอเสียทางตอนล่างเพื่อผลักดันให้แก๊สไอเสียออกทางด้านบน เครื่องยนต์ดีเซล 2 จังหวะแบบนี้การขับไล่ไอเสียจะให้ลิ้นไอเสียอยู่ด้านบนของฝาสูบ ส่วนไอดีจะเข้าตามพอร์ตที่อยู่รอบ ๆ ตอนล่างของกระบอกสูบ ทำให้วิธีการขับไล่ไอเสียแบบนี้ขับไล่ได้หมดจดกว่าแบบอื่น ๆ
10.การถอดประกอบและเครื่องยนต์ดีเซล
การถอดประกอบเครื่องยนต์ ดีเซล
อุปกรณ์ที่ต้องเตรียม
1.)ประแจรวมเบอร์ 10,12,14 2.) ค้อนยาว 3.) ประแจตัวทีเบอร์ 10,12 4.) ฟิลเลอร์เกจ 5.) ประแจปอนด์ 6.) เวอร์เนียร์คาลิปเปอร์ 7.) ชุดประแจบร็อก 8.) ตัวดูด 3 ขา 9.) ปลอกรัดแหวนลูกสูบ
การถอดเครื่องยนต์
1. ขันน็อตน้ำมันเครื่องเพื่อนำน้ำมันเครื่องออกจากเครื่องยนต์ก่อน
2. ถอดท่อร่วมไอดี,ถอดท่อร่วมไอเสีย
3. ถอดจานจ่ายออก
4. ถอดฝาครอบวาล์ว
5. หมุนเครื่องให้สุดถึงอัดสุดแล้วก็สูบ 4 โอเวอร์แลบ
6. ถอดอ่างน้ำมันเครื่อง
7. ถอดคู่เลขเพลาข้อเหวี่ยง เสร็จแล้วใช้ตัวดูดคู่เลขเพลาข้อเหวี่ยง
8. ถอดปั้มน้ำและฝาหน้าเครื่อง
9. ถอดโซ่แล้วเฟื่องขับน้ำมันเครื่อง
10. ถอดโซ่ไทนิ่ง
11. ถอดเสื้อวาล์ว โดยการถอดต้องถอดแบบทแยงมุมเพื่อกันฝาสูบโป่ง
12. ถอดปั้มน้ำมันเครื่อง
13. ถอดลูกสูบโดยหมุนเพลาข้อเหวี่ยงเพื่อให้ลูกสูบลงด้านล่างแล้วหลังจากนั้นจะถอดน็อตที่ประกับเพลาข้อเหวี่ยง แล้วใช้ค้อนพลาสติกดันลูกสูบขึ้นไป
การทำความสะอาดชิ้นส่วนเครื่องยนต์
- ทำความสะอาดลูกสูบ ก้านสูบ แบริ่ง จะทำความสะอาดทั้งหมด 4 ลูกสูบ โดยการใช้น้ำมันหล่อลื่นทำความสะอาด แล้วหลังจากนั้นนำไปเป่าลมให้แห้ง
- ล้างเพลาลูกเบี้ยวโดยใช้น้ำมัน
- ล้างทำความสะอาดกระเดื่องวาล์ว
- นำฝาประเกนออก แล้วทำความสะอาดฝาวาล์ว
- ล้างชิ้นส่วน โซ่,เฟื่อง,น็อต,ในเครื่องต่างๆ
การตรวจเช็คชิ้นส่วนเครื่องยนต์
- ใช้เวอร์เนียร์คาลิปเปอร์ในการตรวจสอบของลูกสูบ
- วัดกระบอกลูกสูบ
- เช็คความโป่งของฝาสูบโดยการเช็คจะใช้บรรทัดเหล็กและฟิลเลอร์เกจในการเช็ค โดยทั้งหมด 6 มุม
การประกอบชิ้นส่วนเครื่องยนต์
1.) ใช้น้ำมันหล่อลื่นชิ้นส่วนต่างๆ
2.) หล่อลื่นลูกสูบโดยจะหล่อลื่นกระบอกลูกสูบก่อน
3.) รัดลูกสูบโดยใช้ปลอกรัดแหวนลูกสูบแล้วนำลูกสูบให้ตรงกับเพลาข้อเหวี่ยงด้านล่างจากนั้นใช้ไม้เคาะลูกสูบลงไปข้อเหวี่ยง
4.) ขันน็อตประกับก้านลูกสูบ
5.) ใส่กระเดื่องกดลิ้น
6.) ขันน็อตลูกสูบต้องขันทแยงโดยใช้ประแจปอนด์ขัน 2 ครั้ง ครั้งแรกขันด้วยแรง 60 ปอนด์ ครั้งที่2 จะขันด้วยแรง 90 ปอนด์
7.) ใส่ปั้มน้ำมันเครื่อง
8.) ใส่โซ่ราวลิ้น
9.) ใส่โซ่น้ำมันเครื่อง
10.) ใส่ฝาหน้าเครื่อง
11.) ใส่อ่างน้ำมันเครื่อง
12.) ใส่ฝาครอบวาล์ว
13.) ใส่ท่อร่วมไอดี , ใส่ท่อร่วมไอเสีย
14.) ใส่คู่เลขเพลาข้อเหวี่ยง
15.) ใส่จานจ่าย
11.การตรวจวิเคราะห์แก้ไขปัญหาขัดข้องและซ่อมจักรยานยนต์และเครื่องยนน์เล็ก
หลักการตรวจสอบปัญหาขัดข้อง
หลังจากทราบสาเหตุของปัญหาขัดข้องแล้ว ช่างจะแก้ไขตามความจำเป็นเพื่อขจัดปัญหาเหล่านั้น การค้นหาปัญหาขัดข้องนั้นเป็นงานที่ค่อนข้างยากลำบาก คล้ายกับงานสืบสวนที่ช่างจะต้องทำ
รถยนต์รุ่นใหม่จำนวนมากมีระบบตรวจสอบปัญหาขัดข้องในตัว ซึ่งจะช่วยให้ช่างค้นหาสาเหตุของปัญหาขัดข้องได้รวดเร็วขึ้น โดยจะต้องดำเนินตามขั้นตอนต่าง ๆ ที่กำหนดไว้ในแผนผัง การตรวจสอบปัญหาขัดข้องหรือในระบบตรวจสอบปัญหาขัดข้อง
ต่อไปนี้ จะเน้นเกี่ยวกับเครื่องยนต์จุดระเบิดด้วยประกายไฟ (เครื่องยนต์ SI) อย่างไรก็ตามเครื่องยนต์ SI และเครื่องยนต์ CI (เครื่องยนต์จุดระเบิดด้วยการอัดหรือเครื่องยนต์ดีเซล) มีโครงสร้างคล้ายกัน ดังนั้นจึงสามารถนำการบริการของเครื่องยนต์ SI มาประยุกต์ใช้กับเครื่องยนต์ CI ได้ สำหรับการตรวจสอบปัญหาขัดข้อง และการบริการของระบบฉีดนํ้ามันของเครื่องยนต์ดีเซลนั้นได้กล่าวมาแล้ว
เครื่องยนต์ไม่หมุนเลยเมื่อสตาร์ตเครื่องยนต์
ถ้าสตาร์ตเครื่องยนต์ แต่เครื่องยนต์ไม่หมุนเลย ต้องแน่ใจว่าคันเกียร์อยู่ที่ตำแหน่ง N หรือ P (เกียร์อัตโนมัติ) หรือถ้าเป็นเกียร์ธรรมดาก็ต้องแน่ใจว่าได้เหยียบแป้นคลัตช์แล้วในขณะสตาร์ต ตรวจสอบแบตเตอรี่และสายเคเบิล
การหาสาเหตุของปัญหานั้น ให้เริ่มด้วยการเปิดไฟหน้าของรถยนต์และทดลองสตาร์ต โอกาสที่จะเป็นไปได้ม 5 ประการคือ
1. เครื่องยนต์ไม่หมุนและไม่มีแสงสว่าง สาเหตุอาจเป็นเพราะแบตเตอรี่ไฟหมด โดยสิ้นเชิง ข้อต่อที่แบตเตอรี่หรือที่มอเตอร์สตาร์ตชำรุดหรือมีสภาพเลว หรือสายฟิวส์ขาด (แสดงว่ามีการลัดวงจร)
2. เครื่องยนต์ไม่หมุนแต่ในขณะสตาร์ตไฟหน้าดับ สาเหตุอาจเนื่องมาจากข้อต่อที่แบตเตอรี่หรือที่มอเตอร์สตาร์ตมีสภาพเลว หรือสายฟิวส์ขาด (แสดงว่ามีการลัดวงจร)
3. เครื่องยนต์ไม่หมุน และในขณะสตาร์ตไฟหน้าหรี่ลงเล็กน้อยเท่านั้น สาเหตุอาจเนื่องมาจากปัญหาในมอเตอร์สตาร์ต พีเนียนอาจไม่ขบกับเฟืองแหวนของล้อช่วยแรง ถ้ามอเตอร์สตาร์ตมีการหมุนคลัตช์ทางเดียวอาจลื่นไถล
4. เครื่องยนต์ไม่หมุนและในขณะสตาร์ตไฟหน้าหรี่ลงอย่างมาก สาเหตุ อาจเนื่องมาจากแบตเตอรี่มีไฟอ่อน เครื่องยนต์มีความฝืดมากซึ่งอาจเนื่องมาจากนํ้ามันหล่อลื่นหนาเกินไป มอเตอร์สตาร์ตหรือเครื่องยนต์อาจมีการติดขัดหรือล็อกตาย
5. เครื่องยนต์ไม่หมุนและไฟหน้ายังคงสว่างเช่นเดิม ฟังเสียงดังกริ๊กในขณะพยายามสตาร์ต ถ้าไม่ได้ยินเสียงดังกล่าว แสดงว่าโซลีนอยด์ไม่ได้ดึงแกนเลื่อนเข้าข้างใน ต่อสายพ่วงคร่อมโซลีนอยด์โดยตรงคือ ปลายทั้งสองของสายพ่วงต่อกับขั้วของโซลีนอยด์ที่ต่อกับแบตเตอรี่และที่ต่อกับสวิตช์กุญแจตามลำดับ ถ้าไม่มีอะไรเกิดขึ้น ปัญหาจะเกิดขึ้นในโซลีนอยด์ ถ้าโซลีนอยด์และมอเตอร์สตาร์ตทำงานเมื่อใช้สายพ่วง ปัญหาจะเกิดขึ้นในสวิตช์กุญแจสวิตช์ ห้องเกียร์ หรือสายไฟ
12.การปรับแต่งและการบำรุงรักษาจักรยานยนต์และเครื่องยนต์เล็ก
การบำรุงรักษาและเหตุขัดข้อง
เครื่องยนต์สันดาปภายในมีชิ้นส่วนยุ่งยากซับซ้อน ฉะนั้นจึงควรต้องระวังรักษาให้อยู่ในสภาพดี เพื่อให้สามารถใช้งานได้เป็นระยะเวลายาวนานและคุ้มค่ากับราคาการบำรุงรักษาจะเป็นสิ่งจำเป็นและสำคัญ การตรวจสอบภายในเครื่องอาจกระทำเป็นบางชิ้นส่วน หรืออาจรื้อเครื่องออกทั้งหมด รวมถึงการทำความสะอาดเปลี่ยนชิ้นส่วนที่ไม่สามารถซ่อมได้ ในการตรวจบำรุงรักษาสามารถทำได้ทั้งตรวจดูเป็นประจำ และตรวจเป็นช่วงระยะของการทำงาน
1. การตรวจสอบประจำวัน
- ตรวจระดับน้ำมันเครื่อง
- ตรวจระดบน้ำในหม้อน้ำ
- ตรวจหารอยรั่วของน้ำมันเชื้อเพลิง
- ตรวจระดับน้ำมันเชื้อเพลิงในถัง
2. การตรวจเป็นช่วงระยะของการทำงาน
- ข้อควรปฏิบัติทุก 50 ชั่วโมงของการทำงาน
- ทำความสะอาดกรองอากาศ
- ตรวจความตึงของสายพาน
- ถ่ายถังน้ำมันเชื้อเพลิงเพื่อกำจัดขี้ตะกอนและน้ำออก - ข้อควรปฏิบัติทุก 100 ชั่วโมงของการทำงาน
- เปลี่ยนถ่ายน้ำมันเครื่อง
- ทำความสะอาดกรองน้ำมันเชื้อเพลิง - ข้อควรปฏิบัติทุก 250-500 ชั่วโมงของการทำงาน
- ตรวจสอบระยะเบียดของลิ้นไอดี-ไอเสีย ปรับตั้งใหม่ถ้าจำเป็น
- ถอดทำความสะอาดกรองน้ำมันเครื่องหรือเปลี่ยนไส้กรอง
- ตรวจสอบหัวฉีด นอกจากจะทำการบำรุงรักษาเครื่องยนต์ตามกำหนดแล้วก็ตาม ชิ้นส่วนต่าง ๆ เมื่อใช้งานไปนาน ๆ ก็ต้องมีการสึกหรอตามอายุ จึงควรยกเครื่องใหม่ (Over houl) เพื่อให้เครื่องยนต์อยู่ในสภาพที่ดี
ขึ้นตอนการบำรุงรักษาเครื่องยนต์
การตั้งลิ้นทำได้โดยการหมุนเครื่องยนต์ในจังหวะอัดสุด ในขณะที่ลิ้นทั้งคู่ปิดสนิทจะมีระยะห่างของกระเดื่องกดลิ้นกับตีนลิ้น จากนั้นใช้แผ่นฟิลเลอร์เกจสอดเข้าไปตรงระยะห่างนี้ ถ้าปรากฎว่าหลวมควรปรับตั้งให้พอดีดังแสดงในภาพที่ 3
การตรวจสอบปั้มน้ำมันเชื้อเพลิง
ปั้มน้ำมันเชื้อเพลิงจะต้องได้รับน้ำมันที่สะอาดเสมอ ไส้กรองต้องสะอาด ระบบปั้มฉีดน้ำมันเชื้อเพลิงจึงจะมีประสิทธิภาพที่ดี และจะช่วยให้ปั้มมีอายุการใช้งานได้นาน ถ้าปั้มน้ำมันเชื้อเพลิงเกิดขัดข้องหรือเสียหาย จะส่งผลกระทบถึงการทำงานของเครื่องยนต์ได้ทันที